1. 生質柴油以能源作物及回收食用油為料源，除了可為生物分解並於國內自產供應外，並且無需修改引擎即能以任何比例直接添加於化石柴油中混合使用，有效的降低各類空氣污染物及二氧化碳之排放，兼具再生能源之環境友善、潔淨能源與分散能源供應等優點，因此在歐美各國無不大力推動生質柴油之使用。
2. 現代正處於一次能源危機的關口，但與過去能源危機不同點是，這次將是長期而持續的危機。發生問題的主要原因是人口的急遽增加，導致能源使用量急增，其次是每個人使用能源也成長。為了減緩石油之耗竭與對石油之依賴，使用生質燃料是主要的方法之一。
3. 發展生質柴油將有助於我國能源多元化、CO2排放減量對抗全球暖化、活絡農地、促進產業發展及增加社會就業機會。具前瞻性是政府未來必須推動之政策。

生質柴油是利用大豆、油菜花、向日葵及棕櫚等油脂作物，或是回收食用油為原料，經過轉酯化反應（trans-esterification）及中和、水洗與蒸餾等純化程序所生產出來的油品，主要成分是脂肪酸甲酯(Fatty Acid Methyl Ester, FAME)，其具有生物可分解和無毒等特性，它的燃燒特性和化石柴油相接近。

1. 環保、安全、不需要修改引擎。
2. 再生性能源，可被生物分解。
3. 具環境友善性，減少引擎廢氣污染物排放，特別是溫室效應氣體二氧化碳及硫氧化物等減量。
4. 根據國外使用經驗，使用生質柴油B20以下，不需要對車輛引擎做任何修改。
5. 生質柴油的閃火點較化石柴油高，運送與儲存的安全性較高。
6. 加油站不需要新增任何設施。

1. 市售化石柴油是從原油提煉而來，屬於石化燃料，地球上的蘊藏有限，是屬於不可再生之能源。生質柴油是利用大豆、油菜、向日葵等油脂作物或是回收食用油為原料，是屬於可永續利用之再生能源。
2. 生質柴油具有生物可分解和無毒等特性，硫份含量相當低且不含芳香烴，其燃燒所排放之污染物則較市售化石柴油少。
3. 生質柴油的性質與石化柴油相近，於低混合比例下可符合超級柴油之國家標準，實際引擎測試比較也與超級柴油相當。

1. 根據美國Institute for Local self-Reliance的研究指出，利用種植黃豆生產生質柴油的能源投入產出比將近3，亦即投入1單位石化燃料的能源可以獲得3單位的能源，即使不考慮副產品之能源效益，能源投入產出比亦可達1.67。此外，根據英國運輸部在2003年的報告指出，利用廢食用油的能源投入產出比可高達8（亦即投入1單位石化燃料的能源可以獲得8單位的能源），不含副產品的能源投入產出比則為6.6。
2. 生質柴油是目前能源效益最佳的一種替代燃料。

1. 生質柴油的污染排放減量，隨著濃度的增加而增加。美國環保署曾對重型柴油引擎進行完整的研究，結果懸浮微粒排放(PM)、一氧化碳(CO)與碳氫化合物(HC)的排放都大幅下降，最高可達40%以上，而一氧化氮NOx略微上升。
2. 生質柴油的硫與芳香族的含量，遠低於石化柴油，因此其對有致癌風險之多環芳香族碳氫化合物(PAHs)類的排放，也有降低50%以上的效果。
3. 生質柴油最顯著的效益，仍在其對二氧化碳降低的效益。能量投入與產出比相當高，產生相同能量排放之溫室氣體，僅有石化原料的15~40%。而且目前仍不斷的改進生質柴油作物的農業技術，以及開發新種高產率生質柴油作物中，未來不排除可進一步提高能源效率。

1. 在歐盟EN 590柴油規範容許柴油中添加5%以下之生質柴油，且無需標示，顯示車輛使用低濃度並不會造成車輛不良的影響，亦即該地區內無論歐系、美系、日系之新舊款柴油車輛皆可使用。
2. 德國另在加油站直接供應生質柴油B100讓車輛使用。

1. 明尼蘇達州2005年通過全面使用生質柴油B2的法案，其他地區大多使用生質柴油B20，其中多為配銷至加油站販賣，以美國如此消費者意識高漲之國家，若無把握不會銷售。
2. Kentucky州Marshall County 2002至2003年進行350輛校車之生質柴油示範運行，其中50輛為使用生質柴油B2其他生質柴油B20，結果污染排放改善，無任何可靠度問題。
3. Western Transportation Institute College亦曾選用生質柴油B20進行車隊運行，其理由是生質柴油B20可以不需要改裝所有週邊設施與車輛，沿用下成本最低。
4. 舊金山預計在2007年底前所市政府所屬柴油車輛將使用生質柴油B20。
5. 波特蘭在今年2007年底前，市府所屬柴油車輛將使用生質柴油B20，此外今年2007年 7月起波特蘭市將供應生質柴油B5，2010年7月起則供應生質柴油B10。

日本京都區域內全面供應生質柴油，車輛使用生質柴油B3以下沒有問題且無需修改引擎。

1. 整合經濟部、農委會、環保署等部會主管機關的資源，透過各項優惠補助與輔導措施，從能源作物種植與回收食用油、生質柴油本土製造、油品配銷等面向建構一個完整的綠色城鄉生質柴油之供應體系。
2. 示範區域內的加油站可以優先取得銷售生質柴油B1的經驗，為2008年全國全面實施奠定良好的基礎兼顧產業、能源、環保及農村經濟發展。

1. 根據測試結果顯示，使用生質柴油B1並不會增加油耗，而且加油站以不高於市售超級柴油的價格販售生質柴油B1，因此消費者的用油成本不會增加。
2. 生質柴油B1相關橡膠零組件的相容性與超級柴油相同，對消費者也不需調整車輛。
3. 生質柴油B1與超級柴油的性質幾乎一樣，因此加油站業者也不需要新增任何設施及額外成本。

國內工研院與車輛測試中心等研究機構也針對使用生質柴油與超級柴油進行引擎性能進行比較。

1. 在使用生質柴油B2方面，引擎馬力上與使用超級柴油沒有差別，而油耗略微增加0.8％，此差距已低於一般實驗室油耗量測精度，在橡膠耐受性方面，低比例添加生質柴油對橡膠材料之影響也與使用超級柴油一樣。由此可知，在低添加比例時，其性能與超級柴油相當，對於橡膠等材質也沒有影響。
2. 在使用生質柴油B20方面，經運轉500小時的測試（相當於道路行駛80,000公里）結果顯示，在引擎馬力與油耗方面上的差別亦很小。各階段污染（CO、HC、NOx、PM等）排放均能符合環保署規定排放標準。運轉500小時後，相較於市售柴油，使用生質柴油B20之引擎排氣中，CO減少6.6%，HC減少3.9%，NMHC減少3.5 %，NOx排放增加3.7 %。在橡膠耐油測試之比較，在1,000小時浸漬測試研究中，使用生質柴油B20對高含量丙烯腈NBR橡膠與Viton橡膠沒有差別。若使用中含量丙烯腈NBR橡膠（30-35%丙烯腈），使用生質柴油B20與市售柴油之體積變化率差異約4%～5%，雖然沒有明顯差異，但是建議如需使用生質柴油B20燃料時，需監測此類橡膠油管或與燃料接觸之橡膠零件的變化情形。
3. 國內生質柴油車輛試行計畫
   (1)為減少柴油車的污染排放改善空氣品質於93年下半年開始推廣生質柴油試行計畫，利用各縣市垃圾車進行試行，使用生質柴油B10至生質柴油B100，95年度核定16縣市，試行車輛已超過940輛，車輛試行期間並沒有發生安全上的問題。(2)能源局為了能源多元化及減緩全球暖化效應，96年1月27日起推動能源作物綠色公車生質柴油計畫，高雄市共428輛公車使用B2及嘉義縣共79輛公車使用B5。(3)能源局自96年7月27日開始推動綠色城鄉(Green County)計畫，於桃園縣及嘉義縣市共297座加油站販售生質柴油B1，提供一般柴油車輛使用。。

1. 使用符合國家標準的生質柴油B1不論在油耗、馬力及橡膠相容性幾乎都與超級柴油相同，因此對於車輛不會有影響。
2. 生質柴油是脂肪酸甲基酯化合物為類似界面活性劑，有很好的金屬親和性，可以作為潤滑劑添加劑保護引擎噴射系統免於磨損。低濃度在潤滑方面除具有顯著改善效果外亦可緩慢清除油料系統之積污物質，相當於引擎改善添加劑。
3. 使用符合國家標準的生質柴油B1對車輛之保固無任何影響。

1. 標準檢驗局已於96年6月23日公告生質柴油國家標準(CNS 15072, K5155)與車用柴油標準(CNS 1471, K5024)，該標準採用歐盟的規範為架構，嚴謹且合乎世界潮流，生質柴油出廠必須經檢驗符合國家標準，政府不定期針對油品進行抽驗，以確保油品品質。
2. 生質柴油B100的品質必須符合國家標準，除了台灣中油與台塑石化兩家公司在採購時會檢驗之外，政府亦會進行抽檢，生質柴油B100的品質沒有問題。
3. 生質柴油B1品質，國內兩大油公司台灣中油與台塑石化都有嚴格的油質品質控管，再加上政府完善的檢驗機制，生質柴油B1品質沒有問題。
4. 台灣油品品質管制十分嚴謹，除訂定世界嚴格之生質柴油性質與成份規範外，政府並會在生產工廠、油庫及加油站等檢測台灣中油、台塑之油品成品品質，消費者可放心使用。

生質柴油之使用於國際上已有二十餘年以上使用歷史，尤其是市場佔有率最高的歐洲，燃料內添加符合EN14214規範5%以下的生質柴油時無需特別標示，而歐洲每年增加的柴油引擎車輛即達450萬輛以上，而且每年佔有率並不斷上升，代表柴油引擎使用生質柴油B5以下完全沒有技術問題。

1. 一般而言舊型柴油車使用生質柴油B1作為燃料並無不適情形，但如果舊車輛油道管線多年未清洗，沉積較多油泥時，雖然生質柴油的溶劑效果佳，會溶出油泥，而有沉積在濾油器及噴油嘴堵塞的現象，但是使用生質柴油B1僅會緩慢溶解這些積污物，因此不易有堵塞之現象。此外，若油箱中有積存較多水分時，因生質柴油溶水性較高，因此油箱中之水分會逐步溶於油中隨油燒掉。
2. 建議老舊車型於初期使用B1生質柴油隨時注意濾油器是否堵塞，可依照原有保養週期或行駛兩千公里後，進行一次濾油器與油路的清洗保養，同時更換一些油路系統的彈性密封元件，如O型環與墊片，將可令油路通暢，操駕更為平順。

近五年新開發之柴油引擎，設計時期生質柴油已經是世界普遍的燃料，原廠會進行相關測試發展，消費者可以安心使用生質柴油。至於下一代的柴油引擎，由於目前世界上對於柴油車輛污染排放的要求提高，因此對柴油的品質的要求日益嚴格，2009年起歐洲預計將規範柴油中硫含量降至10ppm以下(ULSD)，是否對生質柴油的品質有進一步的要求，則仍在世界各大研究機構研究中。

經能源局與工業局向國內生產商與進口商調查結果，國內柴油車輛可使用符合歐規、美規或日規，濃度2%以下的生質柴油。基本上，由於國內參考國際上最嚴格的歐盟標準，而且摻配的濃度甚低，僅B1至B2，至目前為止，沒有任何一款車型，原廠通知能源局為不適用。未來若經調查有不適用之車型年份，能源局將在本網站設立不適用車型表以供查閱。

不建議這樣做，因為廚餘油的成份比較複雜，而且有較高的氧化性，有許多經高溫烹煮期間氧化產生之聚合物雜質，且該油料為未經轉酯化成適合柴油之黏度，直接加入容易造成柴油過濾器阻塞，以及一些橡皮、軟管的損壞的風險。建議還是到加油站使用經國家標準規範，嚴格品質檢驗的生質柴油產品。

• 車用柴油添加1％生質柴油後，使用及儲存上有什麼疑慮嗎？

1. 依據97年7月4日經能字第09704603640號公告「石油煉製業及輸入業銷售國內車用柴油摻配酯類之比率實施期程範圍及方式」，規範石油煉製業及輸入業自97年7月15日起，銷售臺灣本島之車用柴油應摻配1％以上酯類，並自99年1月1日起，擴及全國；該公告所規定「車用柴油」係指供動力機械車輛作為燃料使用之柴油，並需符合CNS 1471「車用柴油」國家標準（容許添加5％以下之酯類），故供油公司所銷售予車輛使用之柴油應摻配1％以上酯類。另其他非屬車用部分，因無列入前開公告範圍，無應強制銷售柴油應摻配1％以上酯類之適用，供油公司可依用戶之需求銷售一般柴油或B1生質柴油。
2. 有關含酯類車用柴油之儲存，目前國內採低比例添加，油品品質符合國家標準之狀況下，並無使用上之疑慮，以「綠色城鄉（Green County）應用推廣計畫」於桃園縣及嘉義縣市等示範區域共297座加油站推廣生質柴油（B1）使用1年之經驗，並無加油站用戶於使用或儲存B1油品產生異常之情事。
3. 至於自用加儲油設施或其他非屬車用之機械（或機具）等，如使用含酯類之車用柴油，應注意油品之儲存油槽或容器之管理，如儲存油槽或容器底部有水份滲入時，有可能產生微生物生長，故長期儲存油品時，宜定期檢視儲存油槽或容器並排水以保持乾淨。
4. 用戶如有生質柴油方面之問題，可逕洽本局生質柴油推動諮詢專線（電話：0919-536-965）。